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独立评论

作者: 核兒緊掏   reprint;拿人当小白鼠 民众揭温州惨案真正原因 2011-08-01 19:23:01  [点击:672]
拿人当小白鼠 民众揭温州惨案真正原因

【大纪元2011年08月02日讯】(大纪元记者文华综合报导)7月23日温州高速列车相撞事故已发生近10天了。大陆官方称事故原因是“温州南站的信号灯出故障”,不过海内外懂行的人士都指出,温州惨案是彻底的人祸,官方至今还在掩盖真相:由于囫囵吞枣地抄袭多国技术,没有真正搞懂核心技术就匆忙上马,导致中国整个高铁系统从设计到生产都存在严重问题。发生一次悲剧,修改一次设计,下一次再出事故、再修改,官方只是拿老百姓当小白鼠做实验。
官方第一次谎言:雷击走不动

事故第二天官方给出追尾原因是:前面列车因为雷击,失去动力,无法开动,被后面开来的高速列车相撞。不过很快目击者和生还者都证实,事发时,前面的车一直在低速开动,从来没有停电。中国电力局也站出来回击铁道部的“诬陷”,称高压电网一直工作正常。

与此同时,海内外懂行人士都指出,为防止列车相撞,已经开发出多种成熟防御措施,列车最基本的安全措施就是列车自动保护系统(Automatic Train Protection-ATP),这是防止追尾的第一道门,是一项非常原始、几乎所有通火车的国家都掌握了的列车安全技术。中国在30多年前就有防止火车相撞的ATP技术,每两列火车之间有7,000至8,000米的距离,业界称之为“闭塞分区”,一旦两车距离小于闭塞分区,后面列车会自动刹车,哪怕司机睡着了都不会相撞。

ATP系统由地面设备和车载设备组成。地面的自动闭塞设备能检测列车位置,根据先行列车位置以及速度确定后续列车的限制速度,车载设备能接受限速信息,并对列车超过规定速度时自动制动。有民众找出2007年中央电视台《焦点访谈》采访铁道部总工程师何华武的报导,何在节目中多次宣称:“中国的动车不可能追尾”,因其是中国铁路第六次大提速的“一次重大的自主创新”,技术十分可靠。

据大陆一位火车司机介绍,大陆列车首先有ATP系统阻止追尾,哪怕ATP坏了,还有LKJ信号系统。LKJ系统当两列列车相距太近时,铁轨上的信号灯就会由绿色变成红色,从而令后面列车自动刹车。起初人们一直不敢相信追尾事件真的发生了。



官方第二次谎言:只说LKJ,不提ATP

7月28日,新上任的上海铁路局局长安路生表示,事故原因是“温州南站信号设备在设计上存在缺陷,遭雷击发生故障后,导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯”。官方承认这是个设计问题,于是把全国所有采用的信号灯都更新了。

据大陆媒体报导,中国高铁的车厢是引进了日本、德国、加拿大等多个国家的技术,而信号灯系统是自主设计的。中国高铁的信号设备由北京全路通信信号研究设计院设计,2009年9月28日投入使用。用官方媒体的话说,铁道部7月28日下达命令紧急排查由通号院设计的信号控制系统,隐患彻底消除了。

不过有懂无线电设计的网民质问说,信号灯受雷击坏后,不是不显示,而是显示出相反的信号,这种设计错误太荒唐了,是绝对不应该发生的错误。这样低级的设计错误都发生了,谁能相信高铁的其他技术呢?

还有专业人员指出,悲剧发生了,说明什么呢?除了信号灯有问题,关键还必须是列车的ATP系统也出问题了。因为假如ATP系统没有坏,哪怕只是信号灯出问题,列车也会自动刹车的。这说明一点:前面列车或后面列车的ATP系统至少有一个坏了。

东拼西凑没有灵魂的大杂烩

为什么官方隐瞒事故的主要原因是ATP系统出故障呢?因为宣布这个,就等于承认中国高铁的车厢生产和铁轨生产技术不过关,存在严重设计生产问题。而中国一直宣称其高铁生产技术世界一流,还要申请国际专利,并出口到亚洲和欧洲,利用外国人想跟中国做生意这个愿望,把中国的高铁修到欧洲各国,修到中南亚各国,从而让未来全球的高铁技术都采用中国的标准。不过,温州惨案让这个美梦泡了汤。很多国家都准备取消跟中国铁道部的合同。

据大陆媒体介绍,前面的D3115动车是仿照日本新干线的CRH2型车厢,后面D301是仿照加拿大庞巴迪的CRH1型车厢,这两种不同系统之间如何信息沟通,特别是一方出现故障时,另一方如何回应,这就是中国面临的难题。有消息说,这两列列车在不同地区还使用不同的信号系统,这给信号的畅通更增加了难度。

有日本专家指出,当初日方把高铁车厢的图纸交给中方,中方都看不懂,最后不得不购买了3、4台样机,才依样画葫芦生产出样机,其质量的粗糙可想而知。中国高铁司机是培训10天就上岗,而德国是培训3个月,日本是半年。如今中国把各国技术都买回来仿照,只得其表面,不得精髓,如何融汇贯通,如何实现彼此兼容呢?各国技术的不兼容,这是中国高铁面临的一大隐患。



拿人当实验品的中国高铁

据日本专家介绍,中国高铁用2年时间,做出日本用了47年才做出的东西,关键是对产品的质量稳定性的要求大不相同。中方的态度是“大干快上”,从2004年开始到2008年大规模上马,只要能开动就行,不顾质量隐患。用专家的话说:中国高铁是边勘探、边设计、边施工的“三边工程”,完全没有按照严谨的科学道路去走,是在搞科技上的“大跃进”。其科研项目的主要参与者是22~30岁的学生,验证专家也是花钱请来的“举手专家”,只赞成不反对。

在经营理念上,西方的前提是安全第一,西方早在实验室做到每小时接近600公里的速度,但为了保证材料的安全稳定性,他们只开到200多公里,而中国一上来就是350公里,不过这个世界第一是建立在牺牲安全的前提下的,是建立在实验室的条件下的。

有大陆网友说,这次温州惨案发生了,改进一个设计,下次什么惨案又发生了,再改进一个设计,这样改下去,不等于是把老百姓当小白鼠来做实验吗?日本专家建议中国拿2个8年,也就是16年的时间,先把基本问题解决了,再把速度提上去,但中国官方不听,结果呢?悲剧发生了。

《华夏时报》7月30日引述一位轨道交通系统内部人士的分析指出,现在官方还隐瞒了一个事故原因,那就是上海调度中心的调度不力,他认为:“火车不单是看指示灯行驶的,最重要的还是调度室的指挥,所以说就算指示灯出错,但如果调度正确,完全可以避免此次事故。”这个人为的因素这里就不多谈了,在铁道部官员的眼里:只要通车,不要救人,只顾准点,不顾安全,这早已是中国铁路的常态了。

高铁的安全性有问题,在中共内部早已不是秘密,甚至《人民日报》都曾引述一位原铁路工程师的话说,“这辈子出门决不坐高铁”。此次温州惨案故却令网络上更是掀起了“抵制高铁”“安全第一,现在开始坐慢车”的声浪。

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