李柱石
千里之行，始于足下
日期：2012-05-29 来源：学者声音 阅读：4788
李柱石，1944年生，山东人，研究员级高级工程师。1967年毕业于上海交通大学船舶制造系，1968年分配至天津新港船厂工作，历任天津新港船厂设计员、副科长、副厂长、厂长；中国船舶工业贸易公司副总经理、总经理；香港华联船舶有限公司总经理；中船集团副总经理；中船集团总工程师兼广州广船国际股份有限公司董事长。现任中国船舶工业行业协会常务副会长。
采访中，李柱石回顾了自己自参加工作以来一路走过的点点滴滴，并对母校寄言。
口述：李柱石
采访：毛杏云、盛懿、欧七斤、孙琦
时间：2012年5月29日
地点：上海交大徐汇校区董浩云航运博物馆
记录：孙琦
编者：孙琦
与交大结缘
我是1962年考入上海交大船舶制造系的，交大这个专业在全国来讲是最有名的。我应该1967年毕业，但1966年“文化大革命”爆发，我们实际上只学了4年。“文革”的时候学校很乱，乱到要“踢倒党委闹革命”，要打老师了。但我不想打人骂人，也不想被打被骂，最好的办法就是变成老师说的“逍遥派”。
在这4年多里面，我的体会是：第一，交大学生和上海其他学校的学生比，最朴素，不管是穿戴还是为人。说得不好听，我们就像是从解放区来的“土八路”一样，人家就是十里洋场。第二，大家都非常认真。大伙不比别的，就比学习，这个风气很好。还有一个，就是交大的学生比较正派，每个人都是在正路上发展。不管是我在基础部待的一年，还是分到系里以后，都感到人心非常好，风气非常正。在这个学校里面，只要你认真学习，你今后就会有光明的前途。
交大的老师特别好，我们有个老师叫魏东升，给我印象很深。他教我们船舶静力学，按道理讲，应该只讲与船舶静力学有关的内容，但他不是。我们的作业本每次批下来后，他会把我们单独叫去，他不光注重你答案对不对，连你的汉字都关注，哪个字写了白字，哪个字非常潦草，给你指出来。有一次，魏老师给我讲了一句话，他说咱们是中国人啊，要对文字尊重，不能随便写。这种事情虽然很小，但给我的印象一直很深。作为一个中国人，对自己的文字都这么尊重，其他事情你能不尊重吗？
我们学校的基础教学做得比较好，这是个很好的事情。因为大学毕业以后，所学的专业知识很少都用到工作上，做的东西和学的东西差别很大。但如果你有了一个好的基础，掌握了分析问题、探讨问题的方法，很快就能适应工作。比如，我和范有年（当时我们班的支部书记，我是班长）毕业后，分到厂里面，头一年干活不用说了，抡锤，电焊，这些和船还有点关系。很快，范有年就去搞电子计算机了，这时他需要的肯定是没学过的。我以后去搞生产管理，管的也不仅仅是流体力学设计，而是真正的结构设计，这些都是在学校没有学的，但进了工厂就得去适应。
走进基层
按照当时的说法，我们140专业学流体力学，毕业以后要么进702研究所，要么就留交大，做船池实验，研究水动力性能、操纵、推进等。但由于“文化大革命”的影响，我们都分到工厂去了。
我是1968年10月16号，跟范有年一起到新港船厂去的，到1989年12月离开，我在那里一共工作了21年。我们最开始在盐碱地里干了1年。说它是盐碱地一点不假，咱们国家的盐，90%以上都是那里出的。我和范有年去的时候，从火车站到我们厂，坐汽车大概要40分钟，路两旁全是盐池，四四方方，和稻田一样。那里的墙不可能是白的，每天都在掉皮。我们就用废旧的图纸翻过来钉在墙上，不到2个礼拜，图纸就哗哗掉下来，又得重新装订。开始的时候做电焊、气焊，领导看我做的还不错，就把我调到设计科。大概是从1972、1973年开始让我做主办，然后开始搞设计。
到了1980年代，咱们国家开始改革开放了，我们是第一批受益者，被派到日本学习。我在设计部门，跟设计部长学船舶设计、管理，学了半年，又在工作部学了几个月。回来之后做了设计科的副科长。干了一两年以后，开始做生产副厂长，管生产。这几年最辛苦，搞了大概4年，然后开始做厂长，又干了将近4年。之后我就调到北京去做贸易了。
在工厂的工作很辛苦，到什么程度呢？举例来说，我接手的时候厂里7000人左右，那时每人工资一个月只有几十块钱，7000人的工资每个月大概需要100多万。工厂规定每个月18号发工资。在10号的时候，我一定会到财务科去一趟，看账上还存着多少钱，不够的话就紧张了。这个礼拜思想压力大得厉害。干嘛呢？咱们国家有一个词叫“三角债”。外面欠我们钱的人很多，比如我给上海海运局造了船，船交给他了，钱却没付过来，这个礼拜我就不干别的了，到处去催债。钱到位了，就给财务科长讲，这个钱搁这儿，没有我的签字，谁也不许动一分钱。没有工资，工人要闹事的。我说别人找我催账，你们就赖，就是这样的，不然怎么叫“三角债”呢。那时候资金非常紧张，管着7000人吃饭，没有钱怎么行啊。
厂里的安全问题也让人很紧张。有次我们厂里出了爆炸事故，这边还修着船，那边就爆炸了。有工人肚子被炸开，赶快送到医院，医生说要动手术，要人签生死文书，家属不签字，都我去签。所以那个时候在船厂，感到压力非常大。一个是资金问题，一个是安全问题。有时候到11月份了，船还没交出去，压力也很大。我当厂长前的经历还是有好处的，因为我从基层做起，做厂长的时候就会考虑到基层的需要，不会盲目拍板。
迎接新挑战
从1989年开始，我被调到北京中国船舶工业贸易公司，负责民船的进出口。那时我们国家的外贸还没有放开，每个部门的外贸都要通过一个专业公司（即所谓的窗口公司）来进行运作。当时在北京就是中国船舶工业贸易公司，在香港则成立了华联船舶有限公司。这两个公司是我们船舶总公司所有船舶出口的渠道。以中国船舶工业贸易公司的名义，对外进行签约，算是销售方，然后以香港华联作为中介，工厂只是制造方。利用这个方式推进我们国家所有船舶的出口。我在中国船舶工业贸易公司和香港华联，从1989年底一直做到1999年。
其实这两个公司上面有一个大股东，就是中国船舶工业总公司，由原来老的六机部改制而来。中国船舶工业总公司里面原来的外事局和外贸经营局合起来就变成了中国船舶工业贸易公司。中国船舶工业总公司香港华联有限公司实际上利用地处香港比较有利的局面，联系船东，联系世界各地与海事有关的单位，把信息、订单的要求转到国内。然后国内由中国船舶工业贸易公司和我们的船厂，如大连厂、江南厂、沪东厂、中华厂等，组成一个联合卖方：贸易公司负责财务、商务、贷款、金融和法律，工厂负责质量、生产、制造、供期，这样把船销售到国外去。咱们国家这么多年的船舶出口，基本按照这个模式。这十年我基本是在做这项工作，所以和各个船厂都比较熟悉。
我跟船东打交道，第一笔合同就是跟董建华先生签的。他当时是金山轮船公司的董事长，弟弟董建成先生是总经理。咱们国家在1990年前后，出口能力很低。同时，国外不信任我们，出口出不去。怎么办呢？我们第一个突破对象就是香港船东。香港现在说起来，不应该叫做出口，它是在中国的地方，怎么叫出口啊？但是从历史的统计来讲，香港叫境外，不叫国外，既然是境外，所以跟香港的贸易也算外贸。
到了贸易公司以后，也真是忙。那时候都是公务护照，我有两个，这个一般是不允许的。可是在贸易公司里面，经常出国，签证根本来不及办。一般签证不是自己去办，而是公司外事部门经过政审和层层审批，交到外交部，外交部去给你办。外交部办完之后，再送回来，流程大概要十几天。可是，我们贸易公司的合同，几乎天天在国外跑，我这边还没回去，下一个合同已约好了。
在贸易公司工作的头几年，我很少在国内呆着，我大概跑了几十个国家和地区，非洲、南美、北美、欧洲、亚洲、大洋洲几乎都跑到了，就是为了做生意。好处呢，就是借这个机会，世界各地的风光都看到了，但如果说专门出去玩，那还没有过。有的时候早上过去，谈完了以后，第二天又赶回来。这个忙跟在工厂的忙还不一样，是一种心情愉快的忙。特别是谈判到夜里2、3点，把合同谈成了，心里非常高兴，很有成就感。
贸易公司在中船总公司里面算比较好的一个单位，管外事外贸。外事办公室在我这里，所有的外贸必须通过它。出国多、宴会多。怎么说呢，待遇比较好一点，很多人都愿意来。当时有很多其它司的司长（六机部叫司长，以后改成总公司，叫局长）都想过来，结果把我从下面一个工厂提上来，提到第一副总的位置。当时我自己也感到压力很大，一个在工厂里面搞生产，搞经营的，你突然跑到这里搞外贸，这变化挺大的。不过工作一两个月以后，我发现我也有优势。第一，我对船很熟，我在船厂毕竟待了20多年，从船厂的生产、调度、质量保证，到交期，我都很熟。而贸易公司这些同志，大部分原来都是外事局的，他们对合同、融资、法律以及商务的渠道比较熟，但对厂里的生产，绝对没有我熟。而船舶出口里面，由两个部分组成，一个是技术，一个是商务。商务这一块，他们是强项，但技术这一块，他们不是强项。不管怎么样，我是交大毕业的，我就发挥这个优势。
但我还是需要熟悉银行、外汇这套运作，需要与船东建立朋友关系。那时出国比较多，主要任务是拜访船东。像在香港，跟很多船东是好朋友。通过这些工作，我在贸易公司就算站住脚了吧。合同嘛，以后也慢慢熟悉了。合同就那一个标准文本，换一条船的话，无非是换一些技术性的，一些指标性的东西，条款还是那个条款。这些东西熟悉了以后，我的能力就发挥了出来。我在贸易公司待了10年，跟同事关系处得也很好。
到1999年有一个改革，就是把中国船舶工业总公司一分为二，分别是中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司，也就是我们当前常说的船舶北方集团和南方集团。为什么会有这种分法呢？因为当时六机部的厂子遍布全国各地，将这些厂分成了九个公司进行管理。这九个公司按照地域来说的话，沿着海岸线的有大连、天津、上海、广州这4个公司；沿着长江走的有九江、武汉、重庆这3个公司；然后是西安、昆明2个公司。这9个公司到我们分成两大集团的时候，大连、天津、西安、昆明、重庆、武汉6个公司分到了中船重工集团，上海（从江苏一直到安徽的都归到上海公司）、广州（实际上包括广西）、九江3个公司分到了中船工业集团。相对来讲，中船工业集团的民船力量很强，因为原来我们国家造船的主要力量都在广州、上海这一块；中船重工集团公司则军工力量比较强。1999年的改革不是对着船舶来的，而是对着所有的军工企业来的。军工企业那个时候一共有5个大公司，包括兵器、船舶、航天、航空、核工业。就把这几个跟国防工业有关的，都一分为二，按照市场经济的要求去竞争。
中国船舶工业总公司分成两块后，陈小津同志和我们几个就分到了中船工业集团。陈小津做总经理。我是副总经理，管过生产、人事、财务，后期还兼任总工程师，开始管科技。后来我还兼任广州广船国际股份有限公司的董事长，但主要工作还是在集团公司。广船国际就是原来的广州造船厂。我们国家开放以后，广州造船厂在香港、国内分别上市。作为上市公司，它除了搞生产、经营之外，还包括进出口贸易，在它下面成立了很多新公司，如搞机械的等。中船工业集团在广船国际里面是相对大股，所以董事长还是应该由大股东出，所以我就去兼任了。
船界新形势
早期我们国家百分之八九十的船厂都是央企，到了1999年分集团的时候，地方上已经发展起来一些船厂，包括一些外资也进来。这个时候如果把地方船厂的力量放在一起，和中央的两个集团公司三分天下。中船工业集团占全国造船里面的1/3，中船重工集团占1/3，地方上，包括外资、民营企业，以及咱们这些海运局的厂，长航局的厂，远洋公司的厂，这些放在一起算1/3。可是到了前几年，大概2004、2005年的时候，地方发展的非常快，结果地方企业的能力，达到了半壁江山。两个集团公司放在一起，能力大概只占一半。不过到今天，地方力量大概占60%左右，两个中央企业只占到40%左右，甚至只有占到百分之三十几。
前几年造船的形势太好了，造一条船就肯定赚，所以那时候有大量的投资。咱们船厂那个时候资金富裕得不得了。一条船，原来定船的话，按付款比例是5个20%，签合同给对方付20%的定金，然后切钢板，20%，上船台，20%，下船台，20%，最后交船给20%。一直到交船的时候只剩下20%的钱没收，但在签约的时候只能拿20%。可是前几年到什么程度？一签约对方付给船厂80%。每个船厂财务费用都是负费用。一般的工业生产都要到银行借钱嘛，借钱要付给银行利息，这时候的费用是正的。而前几年每个工厂收来的进度款，远远的超过了他要花出去的钱，所以他在银行里面不是贷款，而是存款。最多的时候，工厂在银行的利息就能拿到一两个亿，都几十个亿的在银行存着。从什么时候开始变的呢？应该讲是从2008年美国雷曼公司倒闭开始，从这开始，2009年实业经济急转直下，然后航运急转直下，现在造船急转直下。今年、明年，我估计还要困难。现在是造船最困难的时候了，但是在2007、2008年的时候，那真是好的不得了，那时每个船厂都富得流油。在这种情况下，很多地方民营资本，或者地方的一些企业，纷纷转行到造船。
国际上很多人想用各种方法限制中国造船工业的发展，但各地还是拼命发展。这有两个原因：一个是前些年市场好，造船确实很赚钱；另外一个，朱镕基总理有个批示，中国应该成为世界上第一造船大国，但他后面括号里有一个“就吨位而言”。既然造船这么赚钱，中央领导也不反对，谁不投啊？但市场一变化的时候，问题就来了。有些企业，当资金链断掉的时候，就撑不下去了。现在我们国家很可怕的一个地方就是一些地方企业、民营企业他们用的资金，只有一部分是自己的，很大一块是借银行的。银行方面一看财务报表，认为造船这么好，纷纷把钱给他们了。没想到刚借给他，船台、船坞、码头也造起来了，结果市场变差了。这个情形，说得不好听，就是企业绑架了银行。由于地方企业和地方银行捆得紧，所以地方政府不敢让企业破产。它一破掉，把银行的钱全赖掉了。银行就全变成呆坏账，老百姓存款就受影响了。所以我个人感觉这是个比较大的问题。
当然，船市不好对央企影响也很大，但不会像地方企业那样，下得那么快。因为央企毕竟资本比较雄厚，也有很多国家的支持在里面，而且咱们这些央企还担负着很多军工任务，这至少能保住很大一块。所以虽然也很困难，还不至于有倒闭的危险。现在世界的造船能力如果全发展起来大概在2亿吨左右。不夸张的说，咱们国家占世界的一半，包括船台、船坞、码头这些设施。但我估计今年全球订单一个亿也到不了，大概7000万吨就不错。这些船光让我们中国一个国家造就绰绰有余，但你不可能说把所有订单都抢来啊。像高技术、高附加值的船，你也不一定抢得到。所以这种情况下，今年好多船厂资金链可能断掉。
壮心不已
我去年从集团公司正式退下来之后，才到了现在的船舶工业行业协会，做了一个常务副会长。这个和企业的性质不一样，它不是一个法人代表，也不是一个企业组织，所以它本身没有经营指标的压力。这个行业协会等于是为全国和造船有关的企业服务，面更广，要面对的不是企业多少人，怎么生存怎么发展，面对的是整个国家造船工业的发展。现在这个行业协会是介于政府和企业之间的一个中间组织，一个桥梁。
我们行业协会的会长张广钦同志也是交大毕业的，他经历也很丰富。他1968年毕业以后，分到重庆。先是在重庆船厂，以后到了重庆公司，从重庆公司又调到总公司管生产，从生产局局长到总工程师，以后变成副总经理。1999年科工委成立的时候，他就到科工委，做了很长一段时间秘书长，分管船舶工业的科工委副主任。他现在退下来，在我们行业协会当会长。行业协会十几个人不可能把事情做起来，要了解市场情况、各方面的信息、技术的发展，我们主要依靠2个单位。一个是陈书海（他现在是我们北京校友会的副会长兼秘书长）所在的714所，另一个就是中船工业集团下面的一个综合研究院，它下面有一帮人。在上海则依靠611所。
我们现在很多事情，往上是和发改委、工信部联系，往下是和咱们国家所有与造船有关的企业、科研单位进行联系，包括大学，上海交大也是我们的会员单位。我们的会员现在大概有500多个。现在主要的任务，大概这么几块，一个是代表船舶工业向政府呼吁一些政策；第二个是跟企业联系，发现他们存在的问题，在力所能及的范围里面，帮助协调解决；第三个是跟国外有关的组织，进行联系和交流。我们现在联系比较多的，有日本、韩国、欧美的造船行业协会等；第四个就是组织与造船有关的国际会议。
具体来讲，我们现在的工作有这些。第一，目前造船方面供大于求是很严重的，那么下一步应该怎么进行调整，国家政策应该怎么制定；第二，怎么应对国际上对我们国家造船的限制。因为我们国家造船“块头”变得很大了，国际上都想制约我们。第三，就是加强国际交流。国际交流每年比较大的有这么几个：一是中国、日本和韩国三家行业协会之间，每年有一次三方交流会，这三家占世界造船的90%，是世界造船的主要国家。第二个，世界造船现在主要是五大块，中日韩占了三块，加上欧盟、美国。日本第一个字母是J，欧盟第一个字母是E，美国第一个字母是U，咱们第一个字母是C，韩国第一个字母是K，每年有一个JECKU世界造船峰会，就是每个国家的行业协会做代表。我现在就代表中国参加这个会。按照JECKU这个顺序走，第一年到日本，第二年到欧盟，第三年就到咱们中国，前年我们是在南通主办的。第四年到韩国，最后再到美国。这个会因为叫世界造船峰会，每个国家参加的人基本都是造船集团公司的总裁或者总经理这一层，然后由各国行业协会带队去。
现在国际上中国的话语权越来越强，但如果造船能力不强，在世界上是没有话语权的。在高尖端高技术方面，我们还有差距，说话不硬。所以下一步是怎么能够加强这一条。我们行业协会就在做这些事情。我们有两位常务副会长，一位是于常务副会长，管我们行业协会内部的事。我大部分负责对外的事。因为我在贸易部门十多年，跟国外打交道比较多，话就好说一点。既有官话，也有私话。有的话能在会上说，有的话不能，就在吃饭的时候说，或者在聊天、玩的时候说，这样呢，可以处理灵活一点。
对母校的建言
作为船舶专业的学生，我们同学之间现在也会对母校专业的发展交流看法。我感到现在交大搞得太杂，这话说得不一定合适，因为这有可能是整个国家的一个趋势。好多学院都要变成大学，而大学非要变成综合性的，咱们这儿把大夫什么的都拉进来，还要搞什么艺术系，一会还要搞文科系，美术系，变得每个大学都没有自己的特色了。做学院并不低，像美国的麻省理工学院，人家现在还是麻省理工学院，并没有变成大学，但在世界上的地位很高。不一定说，非要叫什么大学，你的地位就上去了。也不一定说把学生扩展到几万，或者场地多少多少了，就算有名了。我认为这样反而发挥不了一个学校的特点。
交大本身在我们国内是顶尖的学校，没有必要靠盲目的扩大来提高自己的地位。最关键还是看学校出的成果，出的人。我认为学校的老师，特别是校领导应该考虑这些事情。我们作为交大校友，肯定希望响当当的，像说哈佛、麻省理工一样的。1977年恢复高考后三四年，交大出的这一批人还不错。现在厂里做主要领导人的，很多都是1982-1984这三年毕业的。现在我们造船企业，真正的领导骨干，就这批人。
我当年考交大的时候，造船系非常有名，特色很突出。但现在说交大什么突出，你好像说不出来了。这不光是交大，很多学校都是这样。一个学校要有一个学校的特色。咱们这儿基础比较好，基础工作要做好。真正大学毕业以后，在工作当中用得上的，不一定是那些专业知识，反而是你在大学里面学到的基础知识和分析问题的方法。
交大培养的人才，各个时期特点都不一样。从水平来讲，“文化大革命”后培养的这批学生，个人的业务素质，知识面，比原来老一代要广。因为他除了学基本的专业知识之外，很多现代的技术都有了。计算机的管理，现代的生产管理或企业管理的方法，外语水平，这些比我们那时候的学生涉及面要广，基础比我们要好。我接触到很多年轻的同志，外语水平都比老一代的强，因为我们那个时候外语不让念，念的话就变成白专道路了。但是对造船的热爱，或者说对专业知识的深入了解，年轻人就可能不如老一辈。但你说到底哪个好一点，很难说。
我希望交大同学把基础打得好一点，这个基础主要指的是面广一点，这样适应性强一点。不过，如果你出去想做某方面的研究，想在这个方面做一个真正的专家，而不是杂家的话，恐怕就不够。关键看你今后走哪条路。
（摘自《思源·起航》，马德秀主编，上海交通大学出版社2013年出版）
千里之行，始于足下
日期：2012-05-29 来源：学者声音 阅读：4788
李柱石，1944年生，山东人，研究员级高级工程师。1967年毕业于上海交通大学船舶制造系，1968年分配至天津新港船厂工作，历任天津新港船厂设计员、副科长、副厂长、厂长；中国船舶工业贸易公司副总经理、总经理；香港华联船舶有限公司总经理；中船集团副总经理；中船集团总工程师兼广州广船国际股份有限公司董事长。现任中国船舶工业行业协会常务副会长。
采访中，李柱石回顾了自己自参加工作以来一路走过的点点滴滴，并对母校寄言。
口述：李柱石
采访：毛杏云、盛懿、欧七斤、孙琦
时间：2012年5月29日
地点：上海交大徐汇校区董浩云航运博物馆
记录：孙琦
编者：孙琦
与交大结缘
我是1962年考入上海交大船舶制造系的，交大这个专业在全国来讲是最有名的。我应该1967年毕业，但1966年“文化大革命”爆发，我们实际上只学了4年。“文革”的时候学校很乱，乱到要“踢倒党委闹革命”，要打老师了。但我不想打人骂人，也不想被打被骂，最好的办法就是变成老师说的“逍遥派”。
在这4年多里面，我的体会是：第一，交大学生和上海其他学校的学生比，最朴素，不管是穿戴还是为人。说得不好听，我们就像是从解放区来的“土八路”一样，人家就是十里洋场。第二，大家都非常认真。大伙不比别的，就比学习，这个风气很好。还有一个，就是交大的学生比较正派，每个人都是在正路上发展。不管是我在基础部待的一年，还是分到系里以后，都感到人心非常好，风气非常正。在这个学校里面，只要你认真学习，你今后就会有光明的前途。
交大的老师特别好，我们有个老师叫魏东升，给我印象很深。他教我们船舶静力学，按道理讲，应该只讲与船舶静力学有关的内容，但他不是。我们的作业本每次批下来后，他会把我们单独叫去，他不光注重你答案对不对，连你的汉字都关注，哪个字写了白字，哪个字非常潦草，给你指出来。有一次，魏老师给我讲了一句话，他说咱们是中国人啊，要对文字尊重，不能随便写。这种事情虽然很小，但给我的印象一直很深。作为一个中国人，对自己的文字都这么尊重，其他事情你能不尊重吗？
我们学校的基础教学做得比较好，这是个很好的事情。因为大学毕业以后，所学的专业知识很少都用到工作上，做的东西和学的东西差别很大。但如果你有了一个好的基础，掌握了分析问题、探讨问题的方法，很快就能适应工作。比如，我和范有年（当时我们班的支部书记，我是班长）毕业后，分到厂里面，头一年干活不用说了，抡锤，电焊，这些和船还有点关系。很快，范有年就去搞电子计算机了，这时他需要的肯定是没学过的。我以后去搞生产管理，管的也不仅仅是流体力学设计，而是真正的结构设计，这些都是在学校没有学的，但进了工厂就得去适应。
走进基层
按照当时的说法，我们140专业学流体力学，毕业以后要么进702研究所，要么就留交大，做船池实验，研究水动力性能、操纵、推进等。但由于“文化大革命”的影响，我们都分到工厂去了。
我是1968年10月16号，跟范有年一起到新港船厂去的，到1989年12月离开，我在那里一共工作了21年。我们最开始在盐碱地里干了1年。说它是盐碱地一点不假，咱们国家的盐，90%以上都是那里出的。我和范有年去的时候，从火车站到我们厂，坐汽车大概要40分钟，路两旁全是盐池，四四方方，和稻田一样。那里的墙不可能是白的，每天都在掉皮。我们就用废旧的图纸翻过来钉在墙上，不到2个礼拜，图纸就哗哗掉下来，又得重新装订。开始的时候做电焊、气焊，领导看我做的还不错，就把我调到设计科。大概是从1972、1973年开始让我做主办，然后开始搞设计。
到了1980年代，咱们国家开始改革开放了，我们是第一批受益者，被派到日本学习。我在设计部门，跟设计部长学船舶设计、管理，学了半年，又在工作部学了几个月。回来之后做了设计科的副科长。干了一两年以后，开始做生产副厂长，管生产。这几年最辛苦，搞了大概4年，然后开始做厂长，又干了将近4年。之后我就调到北京去做贸易了。
在工厂的工作很辛苦，到什么程度呢？举例来说，我接手的时候厂里7000人左右，那时每人工资一个月只有几十块钱，7000人的工资每个月大概需要100多万。工厂规定每个月18号发工资。在10号的时候，我一定会到财务科去一趟，看账上还存着多少钱，不够的话就紧张了。这个礼拜思想压力大得厉害。干嘛呢？咱们国家有一个词叫“三角债”。外面欠我们钱的人很多，比如我给上海海运局造了船，船交给他了，钱却没付过来，这个礼拜我就不干别的了，到处去催债。钱到位了，就给财务科长讲，这个钱搁这儿，没有我的签字，谁也不许动一分钱。没有工资，工人要闹事的。我说别人找我催账，你们就赖，就是这样的，不然怎么叫“三角债”呢。那时候资金非常紧张，管着7000人吃饭，没有钱怎么行啊。
厂里的安全问题也让人很紧张。有次我们厂里出了爆炸事故，这边还修着船，那边就爆炸了。有工人肚子被炸开，赶快送到医院，医生说要动手术，要人签生死文书，家属不签字，都我去签。所以那个时候在船厂，感到压力非常大。一个是资金问题，一个是安全问题。有时候到11月份了，船还没交出去，压力也很大。我当厂长前的经历还是有好处的，因为我从基层做起，做厂长的时候就会考虑到基层的需要，不会盲目拍板。
迎接新挑战
从1989年开始，我被调到北京中国船舶工业贸易公司，负责民船的进出口。那时我们国家的外贸还没有放开，每个部门的外贸都要通过一个专业公司（即所谓的窗口公司）来进行运作。当时在北京就是中国船舶工业贸易公司，在香港则成立了华联船舶有限公司。这两个公司是我们船舶总公司所有船舶出口的渠道。以中国船舶工业贸易公司的名义，对外进行签约，算是销售方，然后以香港华联作为中介，工厂只是制造方。利用这个方式推进我们国家所有船舶的出口。我在中国船舶工业贸易公司和香港华联，从1989年底一直做到1999年。
其实这两个公司上面有一个大股东，就是中国船舶工业总公司，由原来老的六机部改制而来。中国船舶工业总公司里面原来的外事局和外贸经营局合起来就变成了中国船舶工业贸易公司。中国船舶工业总公司香港华联有限公司实际上利用地处香港比较有利的局面，联系船东，联系世界各地与海事有关的单位，把信息、订单的要求转到国内。然后国内由中国船舶工业贸易公司和我们的船厂，如大连厂、江南厂、沪东厂、中华厂等，组成一个联合卖方：贸易公司负责财务、商务、贷款、金融和法律，工厂负责质量、生产、制造、供期，这样把船销售到国外去。咱们国家这么多年的船舶出口，基本按照这个模式。这十年我基本是在做这项工作，所以和各个船厂都比较熟悉。
我跟船东打交道，第一笔合同就是跟董建华先生签的。他当时是金山轮船公司的董事长，弟弟董建成先生是总经理。咱们国家在1990年前后，出口能力很低。同时，国外不信任我们，出口出不去。怎么办呢？我们第一个突破对象就是香港船东。香港现在说起来，不应该叫做出口，它是在中国的地方，怎么叫出口啊？但是从历史的统计来讲，香港叫境外，不叫国外，既然是境外，所以跟香港的贸易也算外贸。
到了贸易公司以后，也真是忙。那时候都是公务护照，我有两个，这个一般是不允许的。可是在贸易公司里面，经常出国，签证根本来不及办。一般签证不是自己去办，而是公司外事部门经过政审和层层审批，交到外交部，外交部去给你办。外交部办完之后，再送回来，流程大概要十几天。可是，我们贸易公司的合同，几乎天天在国外跑，我这边还没回去，下一个合同已约好了。
在贸易公司工作的头几年，我很少在国内呆着，我大概跑了几十个国家和地区，非洲、南美、北美、欧洲、亚洲、大洋洲几乎都跑到了，就是为了做生意。好处呢，就是借这个机会，世界各地的风光都看到了，但如果说专门出去玩，那还没有过。有的时候早上过去，谈完了以后，第二天又赶回来。这个忙跟在工厂的忙还不一样，是一种心情愉快的忙。特别是谈判到夜里2、3点，把合同谈成了，心里非常高兴，很有成就感。
贸易公司在中船总公司里面算比较好的一个单位，管外事外贸。外事办公室在我这里，所有的外贸必须通过它。出国多、宴会多。怎么说呢，待遇比较好一点，很多人都愿意来。当时有很多其它司的司长（六机部叫司长，以后改成总公司，叫局长）都想过来，结果把我从下面一个工厂提上来，提到第一副总的位置。当时我自己也感到压力很大，一个在工厂里面搞生产，搞经营的，你突然跑到这里搞外贸，这变化挺大的。不过工作一两个月以后，我发现我也有优势。第一，我对船很熟，我在船厂毕竟待了20多年，从船厂的生产、调度、质量保证，到交期，我都很熟。而贸易公司这些同志，大部分原来都是外事局的，他们对合同、融资、法律以及商务的渠道比较熟，但对厂里的生产，绝对没有我熟。而船舶出口里面，由两个部分组成，一个是技术，一个是商务。商务这一块，他们是强项，但技术这一块，他们不是强项。不管怎么样，我是交大毕业的，我就发挥这个优势。
但我还是需要熟悉银行、外汇这套运作，需要与船东建立朋友关系。那时出国比较多，主要任务是拜访船东。像在香港，跟很多船东是好朋友。通过这些工作，我在贸易公司就算站住脚了吧。合同嘛，以后也慢慢熟悉了。合同就那一个标准文本，换一条船的话，无非是换一些技术性的，一些指标性的东西，条款还是那个条款。这些东西熟悉了以后，我的能力就发挥了出来。我在贸易公司待了10年，跟同事关系处得也很好。
到1999年有一个改革，就是把中国船舶工业总公司一分为二，分别是中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司，也就是我们当前常说的船舶北方集团和南方集团。为什么会有这种分法呢？因为当时六机部的厂子遍布全国各地，将这些厂分成了九个公司进行管理。这九个公司按照地域来说的话，沿着海岸线的有大连、天津、上海、广州这4个公司；沿着长江走的有九江、武汉、重庆这3个公司；然后是西安、昆明2个公司。这9个公司到我们分成两大集团的时候，大连、天津、西安、昆明、重庆、武汉6个公司分到了中船重工集团，上海（从江苏一直到安徽的都归到上海公司）、广州（实际上包括广西）、九江3个公司分到了中船工业集团。相对来讲，中船工业集团的民船力量很强，因为原来我们国家造船的主要力量都在广州、上海这一块；中船重工集团公司则军工力量比较强。1999年的改革不是对着船舶来的，而是对着所有的军工企业来的。军工企业那个时候一共有5个大公司，包括兵器、船舶、航天、航空、核工业。就把这几个跟国防工业有关的，都一分为二，按照市场经济的要求去竞争。
中国船舶工业总公司分成两块后，陈小津同志和我们几个就分到了中船工业集团。陈小津做总经理。我是副总经理，管过生产、人事、财务，后期还兼任总工程师，开始管科技。后来我还兼任广州广船国际股份有限公司的董事长，但主要工作还是在集团公司。广船国际就是原来的广州造船厂。我们国家开放以后，广州造船厂在香港、国内分别上市。作为上市公司，它除了搞生产、经营之外，还包括进出口贸易，在它下面成立了很多新公司，如搞机械的等。中船工业集团在广船国际里面是相对大股，所以董事长还是应该由大股东出，所以我就去兼任了。
船界新形势
早期我们国家百分之八九十的船厂都是央企，到了1999年分集团的时候，地方上已经发展起来一些船厂，包括一些外资也进来。这个时候如果把地方船厂的力量放在一起，和中央的两个集团公司三分天下。中船工业集团占全国造船里面的1/3，中船重工集团占1/3，地方上，包括外资、民营企业，以及咱们这些海运局的厂，长航局的厂，远洋公司的厂，这些放在一起算1/3。可是到了前几年，大概2004、2005年的时候，地方发展的非常快，结果地方企业的能力，达到了半壁江山。两个集团公司放在一起，能力大概只占一半。不过到今天，地方力量大概占60%左右，两个中央企业只占到40%左右，甚至只有占到百分之三十几。
前几年造船的形势太好了，造一条船就肯定赚，所以那时候有大量的投资。咱们船厂那个时候资金富裕得不得了。一条船，原来定船的话，按付款比例是5个20%，签合同给对方付20%的定金，然后切钢板，20%，上船台，20%，下船台，20%，最后交船给20%。一直到交船的时候只剩下20%的钱没收，但在签约的时候只能拿20%。可是前几年到什么程度？一签约对方付给船厂80%。每个船厂财务费用都是负费用。一般的工业生产都要到银行借钱嘛，借钱要付给银行利息，这时候的费用是正的。而前几年每个工厂收来的进度款，远远的超过了他要花出去的钱，所以他在银行里面不是贷款，而是存款。最多的时候，工厂在银行的利息就能拿到一两个亿，都几十个亿的在银行存着。从什么时候开始变的呢？应该讲是从2008年美国雷曼公司倒闭开始，从这开始，2009年实业经济急转直下，然后航运急转直下，现在造船急转直下。今年、明年，我估计还要困难。现在是造船最困难的时候了，但是在2007、2008年的时候，那真是好的不得了，那时每个船厂都富得流油。在这种情况下，很多地方民营资本，或者地方的一些企业，纷纷转行到造船。
国际上很多人想用各种方法限制中国造船工业的发展，但各地还是拼命发展。这有两个原因：一个是前些年市场好，造船确实很赚钱；另外一个，朱镕基总理有个批示，中国应该成为世界上第一造船大国，但他后面括号里有一个“就吨位而言”。既然造船这么赚钱，中央领导也不反对，谁不投啊？但市场一变化的时候，问题就来了。有些企业，当资金链断掉的时候，就撑不下去了。现在我们国家很可怕的一个地方就是一些地方企业、民营企业他们用的资金，只有一部分是自己的，很大一块是借银行的。银行方面一看财务报表，认为造船这么好，纷纷把钱给他们了。没想到刚借给他，船台、船坞、码头也造起来了，结果市场变差了。这个情形，说得不好听，就是企业绑架了银行。由于地方企业和地方银行捆得紧，所以地方政府不敢让企业破产。它一破掉，把银行的钱全赖掉了。银行就全变成呆坏账，老百姓存款就受影响了。所以我个人感觉这是个比较大的问题。
当然，船市不好对央企影响也很大，但不会像地方企业那样，下得那么快。因为央企毕竟资本比较雄厚，也有很多国家的支持在里面，而且咱们这些央企还担负着很多军工任务，这至少能保住很大一块。所以虽然也很困难，还不至于有倒闭的危险。现在世界的造船能力如果全发展起来大概在2亿吨左右。不夸张的说，咱们国家占世界的一半，包括船台、船坞、码头这些设施。但我估计今年全球订单一个亿也到不了，大概7000万吨就不错。这些船光让我们中国一个国家造就绰绰有余，但你不可能说把所有订单都抢来啊。像高技术、高附加值的船，你也不一定抢得到。所以这种情况下，今年好多船厂资金链可能断掉。
壮心不已
我去年从集团公司正式退下来之后，才到了现在的船舶工业行业协会，做了一个常务副会长。这个和企业的性质不一样，它不是一个法人代表，也不是一个企业组织，所以它本身没有经营指标的压力。这个行业协会等于是为全国和造船有关的企业服务，面更广，要面对的不是企业多少人，怎么生存怎么发展，面对的是整个国家造船工业的发展。现在这个行业协会是介于政府和企业之间的一个中间组织，一个桥梁。
我们行业协会的会长张广钦同志也是交大毕业的，他经历也很丰富。他1968年毕业以后，分到重庆。先是在重庆船厂，以后到了重庆公司，从重庆公司又调到总公司管生产，从生产局局长到总工程师，以后变成副总经理。1999年科工委成立的时候，他就到科工委，做了很长一段时间秘书长，分管船舶工业的科工委副主任。他现在退下来，在我们行业协会当会长。行业协会十几个人不可能把事情做起来，要了解市场情况、各方面的信息、技术的发展，我们主要依靠2个单位。一个是陈书海（他现在是我们北京校友会的副会长兼秘书长）所在的714所，另一个就是中船工业集团下面的一个综合研究院，它下面有一帮人。在上海则依靠611所。
我们现在很多事情，往上是和发改委、工信部联系，往下是和咱们国家所有与造船有关的企业、科研单位进行联系，包括大学，上海交大也是我们的会员单位。我们的会员现在大概有500多个。现在主要的任务，大概这么几块，一个是代表船舶工业向政府呼吁一些政策；第二个是跟企业联系，发现他们存在的问题，在力所能及的范围里面，帮助协调解决；第三个是跟国外有关的组织，进行联系和交流。我们现在联系比较多的，有日本、韩国、欧美的造船行业协会等；第四个就是组织与造船有关的国际会议。
具体来讲，我们现在的工作有这些。第一，目前造船方面供大于求是很严重的，那么下一步应该怎么进行调整，国家政策应该怎么制定；第二，怎么应对国际上对我们国家造船的限制。因为我们国家造船“块头”变得很大了，国际上都想制约我们。第三，就是加强国际交流。国际交流每年比较大的有这么几个：一是中国、日本和韩国三家行业协会之间，每年有一次三方交流会，这三家占世界造船的90%，是世界造船的主要国家。第二个，世界造船现在主要是五大块，中日韩占了三块，加上欧盟、美国。日本第一个字母是J，欧盟第一个字母是E，美国第一个字母是U，咱们第一个字母是C，韩国第一个字母是K，每年有一个JECKU世界造船峰会，就是每个国家的行业协会做代表。我现在就代表中国参加这个会。按照JECKU这个顺序走，第一年到日本，第二年到欧盟，第三年就到咱们中国，前年我们是在南通主办的。第四年到韩国，最后再到美国。这个会因为叫世界造船峰会，每个国家参加的人基本都是造船集团公司的总裁或者总经理这一层，然后由各国行业协会带队去。
现在国际上中国的话语权越来越强，但如果造船能力不强，在世界上是没有话语权的。在高尖端高技术方面，我们还有差距，说话不硬。所以下一步是怎么能够加强这一条。我们行业协会就在做这些事情。我们有两位常务副会长，一位是于常务副会长，管我们行业协会内部的事。我大部分负责对外的事。因为我在贸易部门十多年，跟国外打交道比较多，话就好说一点。既有官话，也有私话。有的话能在会上说，有的话不能，就在吃饭的时候说，或者在聊天、玩的时候说，这样呢，可以处理灵活一点。
对母校的建言
作为船舶专业的学生，我们同学之间现在也会对母校专业的发展交流看法。我感到现在交大搞得太杂，这话说得不一定合适，因为这有可能是整个国家的一个趋势。好多学院都要变成大学，而大学非要变成综合性的，咱们这儿把大夫什么的都拉进来，还要搞什么艺术系，一会还要搞文科系，美术系，变得每个大学都没有自己的特色了。做学院并不低，像美国的麻省理工学院，人家现在还是麻省理工学院，并没有变成大学，但在世界上的地位很高。不一定说，非要叫什么大学，你的地位就上去了。也不一定说把学生扩展到几万，或者场地多少多少了，就算有名了。我认为这样反而发挥不了一个学校的特点。
交大本身在我们国内是顶尖的学校，没有必要靠盲目的扩大来提高自己的地位。最关键还是看学校出的成果，出的人。我认为学校的老师，特别是校领导应该考虑这些事情。我们作为交大校友，肯定希望响当当的，像说哈佛、麻省理工一样的。1977年恢复高考后三四年，交大出的这一批人还不错。现在厂里做主要领导人的，很多都是1982-1984这三年毕业的。现在我们造船企业，真正的领导骨干，就这批人。
我当年考交大的时候，造船系非常有名，特色很突出。但现在说交大什么突出，你好像说不出来了。这不光是交大，很多学校都是这样。一个学校要有一个学校的特色。咱们这儿基础比较好，基础工作要做好。真正大学毕业以后，在工作当中用得上的，不一定是那些专业知识，反而是你在大学里面学到的基础知识和分析问题的方法。
交大培养的人才，各个时期特点都不一样。从水平来讲，“文化大革命”后培养的这批学生，个人的业务素质，知识面，比原来老一代要广。因为他除了学基本的专业知识之外，很多现代的技术都有了。计算机的管理，现代的生产管理或企业管理的方法，外语水平，这些比我们那时候的学生涉及面要广，基础比我们要好。我接触到很多年轻的同志，外语水平都比老一代的强，因为我们那个时候外语不让念，念的话就变成白专道路了。但是对造船的热爱，或者说对专业知识的深入了解，年轻人就可能不如老一辈。但你说到底哪个好一点，很难说。
我希望交大同学把基础打得好一点，这个基础主要指的是面广一点，这样适应性强一点。不过，如果你出去想做某方面的研究，想在这个方面做一个真正的专家，而不是杂家的话，恐怕就不够。关键看你今后走哪条路。
（摘自《思源·起航》，马德秀主编，上海交通大学出版社2013年出版）
